Κατηγορία: ΝΑΥΤΙΛΙΑ

Ιδιαίτερα αρνητικές είναι οι προβλέψεις των αναλυτών σε ό,τι αφορά τη ναυλαγορά το τρέχον έτος καθώς το 2015 υπήρξε ένα δύσκολο έτος που «βύθισε» τις τιμές των ναύλων και τις αξίες των πλοίων. Τουλάχιστον για το α’ εξάμηνο του 2016 εκτιμάται ότι η κατάσταση θα παραμείνει ρευστή και σύμφωνα με τα παράγωγα ναύλων (FFA) στις περισσότερες των περιπτώσεων οι ναύλοι θα είναι κάτω από το ελάχιστο ημερήσιο λειτουργικό κόστος των πλοίων.

Ειδικότερα, όπως αναφέρει ο ναυλομεσιτικός οίκος G. Moundreas, για τα πλοία τύπου capes τα FFAs προβλέπουν ναύλο (T/C Average) για το α΄ τρίμηνο στα 4.500 δολάρια την ημέρα, στο β΄ τρίμηνο στα 5.150 δολάρια και για το σύνολο του έτους στα 6.200 δολάρια. Αντιστοίχως στα panamax, τα FFAs προβλέπουν για το α΄ τρίμηνο ημερήσιο ναύλο στα 4.950 δολάρια, για το β΄ στα 5.350 δολάρια και για το έτος στα 5.400 δολάρια.

Για τα supramax, εκτιμούν ναύλο 5.150 δολάρια την ημέρα για το α΄ τρίμηνο και για το β΄ 5.950 δολάρια και για το έτος 5.800 δολάρια.

Τέλος, στα handymax τα FFAs «δείχνουν» ημερήσιο ναύλο για το α΄ τρίμηνο 4.250 δολάρια, για το β΄ τρίμηνο 4.750 δολάρια και για το έτος 4.750 δολάρια.

Το 2015 παραμένει η χειρότερη χρονιά των τελευταίων ετών για τα πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου. Σύμφωνα με εκτιμήσεις του ναυλομεσιτικού οίκου G. Moundreas, o μέσος όρος ημερήσιων εσόδων για τα capes κυμάνθηκε στα 7.147 δολάρια την ημέρα, όταν το 2013 ο μέσος όρος ήταν 14.668 δολάρια και το 2014 ήταν 13.683 δολάρια.

Στα panamax, το 2015 ο μέσος όρος ήταν στα 5.492 δολάρια, ενώ το 2013 ήταν 9.418 δολάρια και το 2014 7.783 δολάρια. Για τα supramax, τo 2015 o μέσος όρος έκλεισε στα 6.613 δολάρια, όταν το 2013 ήταν 9.648 δολάρια και το 2014 9.121 δολάρια. Στα handysize ο μέσος όρος του 2015 ήταν στα 5.517 δολάρια, το 2013 στα 8.577 δολάρια και το 2014 στα 7.662 δολάρια.

Χαμηλότερες οι τιμές

H πτώση των ναύλων επηρέασε αρνητικά και τις αξίες των πλοίων. Οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων πενταετίας είναι σε ορισμένες κατηγορίες πιο χαμηλά και από τις τιμές του 2012 που θεωρούνταν ήδη αρκετά χαμηλές.

Ειδικότερα, στα τέλη του 2012 η τιμή ενός cape, 180.000 dwt, ήταν στα 32,5 εκατ. δολάρια, το 2013 και το 2014 στα 54 εκατ. δολάρια, ενώ τον περασμένο Δεκέμβριο στα 39 εκατ. δολάρια.

Το τελευταίο τρίμηνο, συγκριτικά µε το προηγούμενο, η τιμή τους έχει μειωθεί κατά 17%. Στα panamax, 76.000 dwt, το 2012 η τιμή ήταν 18 εκατ. δολάρια, το 2013 25,5 εκατ. δολάρια, το 2014 20 εκατ. δολάρια και σήμερα 14 εκατ. δολάρια, µε την τιμή τους το τελευταίο τρίμηνο να έχει πέσει κατά 14%. Στα supramax, 56.000 dwt, η τιμή στα τέλη του 2012 ήταν 19,5 εκατ. δολάρια, το 2013 24,5 εκατ. δολάρια, το 2014 20,5 εκατ. δολάρια και σήμερα 13 εκατ. δολάρια, µε την τιμή σε τριμηνιαία βάση να έχει μειωθεί κατά 5%.

Τέλος στα handysize, 32.000 dwt, στα τέλη του 2012 η τιμή τους ήταν 15,5 εκατ. δολάρια, το 2013 19 εκατ. δολάρια, το 2014 17 εκατ. δολάρια και φέτος τον Δεκέμβριο 10 εκατ. δολάρια, ενώ το τελευταίο τρίμηνο η τιμή τους έχει μειωθεί κατά 15% συγκριτικά µε το προηγούμενο τρίμηνο. Σημειώνεται, τέλος, ότι ο στόλος των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου το 2015, µέχρι και σήμερα, αυξήθηκε σε ετήσια βάση κατά 2,4%, από 10.439 πλοία το 2014 στα 10.690 το 2015 και σε τονάζ κατά 2,5%, από 757.918 εκατ. dwt στους 777.156 εκατ. dwt, μία απόλυτα φυσιολογική αύξηση.

Το Διοικητικό Συμβούλιο του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος επισκέφθηκε σήμερα τον Υπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Θοδωρή Δρίτσα. Στη συνάντηση παρέστη και ο Γενικός Γραμματέας του Υπουργείου Γιάννης Θεοτοκάς. Από πλευράς Ναυτικού Επιμελητηρίου συμμετείχαν, ο πρόεδρος κ. Γιώργος Γράτσος, ο Σύμβουλος του Επιμελητηρίου κ. Μιχάλης Σαρλής, ο Διευθυντής κ. Γιάννης Τσενεμπής, καθώς και μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου του Επιμελητηρίου, οι κύριοι Βασίλειος Λογοθέτης, Αντώνης Αγαπητός και Γιώργος Πατέρας.

Με τη συζήτηση της διαγωνιστικής διαδικασίας για τον ΟΛΠ στην επικαιρότητα, ο Υπουργός είχε την ευκαιρία να ενημερώσει τα Μέλη του Ναυτικού επιμελητηρίου για τις μέχρι τώρα ενέργειες του Υπουργείου σε σχέση με τη Σύμβαση Παραχώρησης και τη διαφύλαξη των συμφερόντων του Δημοσίου. Δεν παρέλειψε να διευκρινίσει πως οι προθεσμίες που έχουν τεθεί είναι δεσμευτικές για την Κυβέρνηση, την πολιτική της οποίας υλοποιεί το Υπουργείο.

Καταλήγοντας, επισημάνθηκε αμφίδρομα, η ανάγκη για συχνή και συστηματική επικοινωνία του Υπουργείου και του Ναυτικού Επιμελητηρίου.

Το Γενικό Επιτελείο Ναυτικού ανακοινώνει ότι, στο πλαίσιο του εορτασμού του προστάτη του Πολεμικού Ναυτικού, Αγίου Νικολάου, και της επετείου των νικηφόρων ναυμαχιών Βαλκανικών Πολέμων 1912-13, η Φ/Γ ΚΟΥΝΤΟΥΡΙΩΤΗΣ, το ΤΠΚ ΡΟΥΣΣΕΝ και το Υ/Β ΠΙΠΙΝΟΣ θα καταπλεύσουν στο λιμάνι του Πειραιά, όπου θα παραβάλουν στα κρηπιδώματα 11 και 12 (Εκθεσιακό Κέντρο ΟΛΠ), προκειμένου να δοθεί η ευκαιρία στο κοινό να τα επισκεφθεί.

– Παρασκευή 04 Δεκεμβρίου 2015, από 15:00 έως 18:00 (Πλην Υ/Β ΠΙΠΙΝΟΣ)
– Σάββατο 05 Δεκεμβρίου 2015, από 09:00 έως 18:00
– Κυριακή 06 Δεκεμβρίου 2015, από 09:00 έως 16:00 (Πλην Φ/Γ ΚΟΥΝΤΟΥΡΙΩΤΗΣ)

Το φράγμα των 5.000 πλοίων ετοιμάζεται να σπάσει η ελληνική ναυτιλία – και μάλιστα εν μέσω παγκόσμιας οικονομικής κρίσης.

Ο στόλος όχι μόνο αυξάνεται σε αριθμό πλοίων αλλά και σε χωρητικότητα, ενώ ταυτόχρονα εκσυγχρονίζεται αφού κάθε χρόνο μειώνεται ο μέσος όρος ηλικίας. Η κυριαρχία της Ελλάδας στον σημαντικότερο βιομηχανικό κλάδο όχι μόνο παραμένει αδιαμφισβήτητη αλλά ενισχύεται συνεχώς. Πιο συγκεκριμένα μέσα στο 2015 η δύναμη του ελληνόκτητου στόλου αυξήθηκε κατά 202 πλοία και από τα 4.707 έφτασε τα 4.909.

Παράλληλα, μεγάλωσε και η χωρητικότητά του κατά 24,6 εκατομμύρια τόνους, ποσοστό αύξησης 7,2%, αγγίζοντας τους 328,2 εκατομμύρια τόνους.

Τα στοιχεία προκύπτουν από την ετήσια έρευνα της Petrofin Research. Ο μέσος όρος ηλικίας μειώθηκε στα 12,7 έτη, έναντι 13,26 το 2014, 14,05 το 2013 και 14,7 το 2012. Ο στόλος με φορτηγά πλοία άνω των 20.000 τόνων αυξήθηκε εντυπωσιακά κατά 163 κομμάτια, με μέσο όρο ηλικίας τα 8,6 έτη, ενώ η χωρητικότητά του αυξήθηκε κατά 19,5 εκατομμύρια τόνους. Εχασε όμως έξι εταιρείες που διαχειρίζονταν μεγάλους στόλους.

Ελαφρώς αυξήθηκε, κατά 220.751 τόνους, η χωρητικότητα του στόλου με δεξαμενόπλοια άνω των 20.000 τόνων. Η δύναμή του ενισχύθηκε, επίσης, κατά ένα πλοίο, μειώθηκε ο μέσος όρος ηλικίας, γεγονός που καταδεικνύει την ανανέωση που γίνεται ενώ έκλεισε και μία εταιρεία. Ο στόλος με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων άνω των 20.000 τόνων παραμένει σύγχρονος, αν και στον συγκεκριμένο τομέα η ανανέωση έχει χαμηλή δυναμική. Η συνολική χωρητικότητά του αυξήθηκε εντυπωσιακά κατά 2,9 εκατομμύρια τόνους, ενώ οι εταιρείες που διαχειρίζονται αυτού του τύπου και χωρητικότητας πλοία αυξήθηκαν κατά τέσσερις.

Τα πλοία LPG -υγροποιημένο αέριο πετρελαίου- άνω των 20.000 τόνων αυξήθηκαν κατά τρία και η χωρητικότητά τους κατά 128.813 τόνους, ενώ μεγάλωσε ο μέσος όρος ηλικίας φτάνοντας τα 13,7 έτη. Ο στόλος με τα μεγάλα LNG, πλοία μεταφοράς φυσικού αερίου, δυνάμωσε εντυπωσιακά, αφού προστέθηκαν στις τάξεις του 24 πλοία.

Τα ελληνικών συμφερόντων πλοία που βρίσκονται στο ελληνικό νηολόγιο είναι 839, χωρητικότητας 80,4 εκατομμυρίων τόνων και καλύπτουν ποσοστό 20,6% επί συνολικής χωρητικότητας του ελληνόκτητου στόλου, ενώ ακολουθούν, σύμφωνα με τα στοιχεία του Lloyd’s Register-Fairplay και του Committee, της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου, η Λιβερία με 739 πλοία 54 εκατομμυρίων τόνων και ποσοστό 18%, τα Νησιά Μάρσαλ με 697 πλοία χωρητικότητας 54,8 εκατομμυρίων τόνων και ποσοστό 17%, η Μάλτα με 606 πλοία χωρητικότητας 48,5 εκατομμυρίων τόνων και ποσοστό 15%, ο Παναμάς με 398, χωρητικότητας 25,2 εκατομμυρίων τόνων και ποσοστό 10%, η Κύπρος με 253 των 17,6 εκατομμυρίων τόνων και ποσοστό 6% και οι Μπαχάμες με 243 πλοία 17,5 εκατομμυρίων τόνων και ποσοστό 6%.

Σε όλους σχεδόν τους τύπους πλοίων οι Ελληνες αύξησαν τη δύναμή τους, με πρώτα τα πλοία μεταφοράς σιδηρομεταλλευμάτων, με επιπλέον 104 κομμάτια και 148 υπό ναυπήγηση, και τα δεξαμενόπλοια, τα οποία αυξήθηκαν κατά 77, ενώ 80 είναι υπό ναυπήγηση.

Ακολουθούν τα μεταφοράς υγραερίου (LNG) που αυξήθηκαν κατά 13, ενώ 68 είναι τα υπό ναυπήγηση. Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκαν κατά 8, την ώρα που 39 βρίσκονται στις γιάρδες. Τα χημικά και μεταφοράς πετρελαϊκών παραγώγων μειώθηκαν κατά 28, με 34 να είναι υπό ναυπήγηση

Τα εμπορικά (cargo) μειώθηκαν κατά 9, αλλά αυξήθηκε η χωρητικότητά τους κατά 266.650 τόνους. Επίσης μειώθηκε κατά έξι πλοία ο στόλος των επιβατηγών.

Η συνεισφορά στην οικονομία

Βάσει μελέτης της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, η συνεισφορά της ελληνόκτητης ναυτιλίας στην οικονομία έγκειται στα εξής σημεία:

– Σύμφωνα με μελέτη του Ιδρύματος των Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ), η καταγεγραμμένη συνολική συμβολή της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία ανέρχεται σε 13 δισ. ευρώ ετησίως προστιθέμενη αξία και 192.000 θέσεις εργασίας (Ιανουάριος 2013).

– Το εισόδημα των ελληνικών νοικοκυριών από αυτές τις 192.000 θέσεις εργασίας υπολογίζεται σε 2,7 δισ. ευρώ, με μεγάλο μέρος αυτών να κατευθύνεται στα δημόσια ταμεία ως φόρος εισοδήματος και πρόσθετα ποσά στα ασφαλιστικά ταμεία.

– Μια ολόκληρη σειρά από κλάδους έχει στην Ελλάδα εκατοντάδες γραφεία με πολλαπλάσιους εργαζομένους εξαιτίας της ποντοπόρου ναυτιλίας. Αυτά είναι, μεταξύ άλλων, οι διαχειρίστριες ναυτιλιακές επιχειρήσεις, τα ειδικευμένα τραπεζικά τμήματα, τα ναυτιλιακά δικηγορικά γραφεία, οι ναυλομεσιτικοί οίκοι, οι εταιρείες επάνδρωσης πληρωμάτων, οι ταξιδιωτικές εταιρείες που μεταφέρουν πληρώματα στα ανά τον κόσμο λιμάνια, οι προμηθευτές ναυτιλιακού εξοπλισμού, η βιομηχανία ανεφοδιασμού και πετρέλευσης (bunkers), οι ασφαλιστικοί και αντασφαλιστικοί οίκοι κ.ά. Χιλιάδες ακόμη θέσεις εργασίας προκύπτουν από την καθημερινή υποστήριξη αυτών των εργαζομένων, ενώ σημαντική είναι η ζήτηση από αυτούς για τραπεζικές υπηρεσίες, ακίνητα, εστίαση, ψυχαγωγία κ.λπ.

– Σύμφωνα με την Boston Consulting Group (BCG), η συνολική συνεισφορά του ελληνικού ναυτιλιακού κλάδου στην οικονομία παραμένει σημαντικότατη διαχρονικά και αντιστοιχεί πλέον σε περισσότερο από 7% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας (Οκτώβριος 2013).

– Σύμφωνα με την έκθεση του διοικητή της Τραπέζης της Ελλάδος, το 2014 οι καθαρές εισπράξεις από υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών ανήλθαν σε 7,9 δισ. ευρώ, αυξημένες κατά 1,4 δισ. ευρώ σε σχέση με το 2013, ενώ το συνολικό συνάλλαγμα που εισέρευσε στη χώρα ανήλθε σε 13,2 δισ. ευρώ.

– Οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες είναι ένας από τους βασικότερους πελάτες παραγωγής εισοδήματος (net interest income) για τις ελληνικές αλλά και τις ξένες τράπεζες και έχουν από τους χαμηλότερους δείκτες προβληματικών δανείων μεταξύ όλων των ελληνικών κλάδων και των ναυτιλιακών εταιρειών άλλων εθνικοτήτων.

– Οσον αφορά στα φορολογικά έσοδα του Ελληνικού Δημοσίου από τη ναυτιλία, αυτά περιλαμβάνουν, εκτός του φόρου χωρητικότητας, τους φόρους εισοδήματος και τις εισφορές που εισπράττονται από τους απασχολούμενους Ελληνες και ξένους εργαζομένους στις συνδεόμενες με την ποντοπόρο ναυτιλία εταιρείες και τη συνεισφορά κοινωνικής αλληλεγγύης που όπως όλοι οι Ελληνες φορολογούμενοι και οι εφοπλιστές πληρώνουν εθελοντικά επί των μερισμάτων που εισάγουν για δική τους χρήση.

– Επιπλέον, η ελληνική πλοιοκτησία διά της υπογραφής συνυποσχετικού οικειοθελούς συνεισφοράς με το Ελληνικό Δημόσιο έχει αρχίσει από το 2014 να εισφέρει ποσό ύψους 420 εκατ. ευρώ, η καταβολή του οποίου θα ολοκληρωθεί σε 4 χρόνια. Τέλος, επισημαίνεται ότι από το 2013 επιβάλλεται ο ελληνικός φόρος χωρητικότητας επί πλοίων ξένης σημαίας που λειτουργούν / διαχειρίζονται από γραφεία εγκατεστημένα στην Ελλάδα.

Πηγή: newmoney (του Μηνά Τσαμόπουλου)

H Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία (ΠΝΟ) ανακοίνωσε την απόφασή της να συμμετάσχει στην 24ωρη απεργία που έχει προκηρύξει η ΓΣΕΕ για τις 3 Δεκεμβρίου.

Α Π Ο Φ Α Σ Ι Σ Ε

Την συμμετοχή της Ομοσπονδίας μας στην 24ωρη απεργία της ΓΣΕΕ για τις 3 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2015 ΚΑΙ ΑΠΟ ΩΡΑ 00.01 ΕΩΣ 24.00.

Η διάλυση του ΝΑΤ, η κατεδάφιση του ΚΕΑΝ, η αποψίλωση των οργανικών συνθέσεων των επιβατηγών πλοίων, ο ευτελισμός των συντάξεων, η οξυνόμενη και διογκούμενη συνεχώς ανεργία του κλάδου, η μαύρη ανασφάλιστη εργασία, η συνεχής παραβίαση των όρων εργασίας, η συνεχής υποβάθμιση των κοινωνικών ασφαλιστικών δικαιωμάτων και της ιατροφαρμακευτικής περίθαλψης των εν ενεργεία και συνταξιούχων ναυτεργατών, οι φημολογούμενες νέες αυξήσεις στις ασφαλιστικές εισφορές καθώς και οι επαπειλούμενες νέες περικοπές στις κύριες και επικουρικές μας συντάξεις και στις εφάπαξ παροχές, τόσο στους αξιωματικούς όσο και στα κατώτερα πληρώματα, και η επιχειρούμενη με κάθε τρόπο και μέσο προσπάθεια εξάρθρωσης και εκμηδενισμού των κεκτημένων του κλάδου μας, δεν μπορούν και δεν πρέπει να μείνουν αναπάντητα.

Η συνεχιζόμενη και διογκούμενη νέα χιονοστιβάδα των αντεργατικών μέτρων και πολιτικών δεν αφήνουν περιθώρια για άλλες επιλογές.

Η ΠΝΟ ενώνει την φωνή της και τις δυνάμεις της με το σύνολο των λοιπών εργαζομένων και συνταξιούχων όλης της Χώρας και βροντοφωνάζει: Κάτω τα χέρια από τους ναυτεργάτες και τα κεκτημένα του κλάδου. Οι Έλληνες ναυτεργάτες, εν ενεργεία και συνταξιούχοι ορθώνουν το ανάστημα τους και συντάσσονται αγωνιστικά, μαζικά και δυναμικά ενάντια στα μνημόνια και τους δανειστές.

Καλεί την κυβέρνηση να δώσει επιτέλους λύσεις στα προβλήματα και να αφήσει κατά μέρος τις υποσχέσεις και τα ευχολόγια.

Η συμμετοχή όλων μας στην νέα απεργιακή μας κινητοποίηση είναι απαραίτητη όσο ποτέ άλλοτε.

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΝΑΥΤΕΡΓΑΤΕΣ ΥΨΩΝΟΥΝ ΤΟ ΑΝΑΣΤΗΜΑ. ΑΝΤΙΣΤΕΚΟΝΤΑΙ ΟΛΟΙ ΣΑΝ ΜΙΑ ΓΡΟΘΙΑ ΚΑΙ ΜΙΑ ΦΩΝΗ ΠΡΩΤΟΣΤΑΤΟΥΝ ΣΤΟΝ ΔΙΚΑΙΟ ΑΓΩΝΑ ΜΑΣ ΓΙΑΤΙ ΕΙΝΑΙ ΑΓΩΝΑΣ ΕΠΙΒΙΩΣΗΣ».

Με την οικονομική κρίση να συνεχίζεται, τα capital controls να παραμένουν, τις πιέσεις των πιστωτών για υψηλότερη φορολογία να εντείνονται και την γενικότερη οικονομικο-πολιτική κατάσταση να μοιάζει αβέβαιη η Κύπρος φαίνεται να κερδίζει τις καρδιές αρκετών Ελλήνων εφοπλιστών, ενώ ακολουθούν Ντουμπάι, Σιγκαπούρη και Μονακό.

Ειδικότερα, η εβδομαδιαία ναυτιλιακή εφημερίδα TradeWinds, αναφέρεται σε μεγάλα ονόματα της βιομηχανίας που έχουν ανοίξει γραφεία και τραπεζικούς λογαριασμούς στη Μεγαλόνησο από το καλοκαίρι. Στη λίστα που δημοσιεύθηκε συναντάμε ονόματα όπως είναι η Star Bulk και Ocenbulk (Παππάς) ο όμιλος Navios (Α. Φράγκου), η Neda Maritime Agency (Ν. Λυκιαρδόπουλου), η New Shipping (Α. Πολέμη), η Enesel (Ν. Λαιμού), η Allseas (Μ. Μποντούρογλου), η Samos Streamship (όμιλος Ιγγλέση), η Safe Bulkers (Χατζηϊωάννου), η Target Marine (Α. Κομνηνού), η Almi Marine (Κ. Φωστηρόπουλου), η Efshipping (Ευσταθίου), η Shipmanagement (Χανδρή), η Alma Maritime (Σ. Μολάρη) και πολλοί άλλοι μικρότεροι όμιλοι.

Σύμφωνα με στοιχεία που δημοσιεύθηκαν από την Κεντρική Τράπεζα της Κύπρου το α΄εξάμηνο του 2015, τα έσοδα από τις ναυτιλιακές δραστηριότητες ενισχύθηκαν κατά 9,3% σε 464 εκατ. ευρώ, έναντι του β΄εξαμήνου του 2014. Η τράπεζα σημείωσε ότι μεγάλο μέρος αυτής της αύξησης οφείλεται στην εισροή νέων Ελλήνων εφοπλιστών. Δεν είναι τυχαίο ότι η συμβολή των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών στα έσοδα της χώρας, αυξήθηκε από το 2% κατά το α΄εξάμηνο του 2014 σε 6% φέτος.

Ένα είναι το καίριο ερώτημα στο πέρασμα των χρόνων σε κάθε μεγάλη επιχειρηματική δυναστεία, σε κάθε βιομηχανία, όπως η ναυτιλία, όπου κυριαρχούν οικογενειακές κυρίως εταιρίες: Ποια θα είναι η διάδοχη κατάσταση και αν η επόμενη γενιά θα τα καταφέρει απέναντι στις προκλήσεις.

H ελληνική ναυτιλία έχει αποδείξει πως η αλλαγή σκυτάλης γίνεται στις περισσότερες περιπτώσεις ομαλά. H «οικογενειοκρατία» στον κλάδο αποτελεί σε μεγάλο βαθμό και επιλογή δεδομένου ότι παρέχει τη δυνατότητα μεγαλύτερης ευελιξίας στη λήψη αποφάσεων, καλύτερο έλεγχο του λειτουργικού κόστους και αποφυγή «ανάμειξης» διαφορετικών συμφερόντων στο management.

Oι περισσότεροι γόνοι εφοπλιστικών οικογενειών, με σπουδές στα μεγαλύτερα πανεπιστήμια του εξωτερικού θέλουν να φέρουν «αέρα» ανανέωσης στους ομίλους, παραμένοντας όμως, πιστοί στις παραδόσεις των παππούδων και των πατεράδων. H σύγκριση είναι αναπόφευκτη.

Όμως το μεγάλο στοίχημα για τη “next generation” είναι να αντέξει στην πίεση των μεγάλων δυνάμεων που επιχειρούν να αλλάξουν τους συσχετισμούς στον παγκόσμιο χάρτη. Nα μπορέσουν να κρατήσουν ζωντανές και μάχιμες τις οικογενειακές επιχειρήσεις που πρωταγωνιστούν στη διεθνή σκηνή. Nα αποδειχθούν αντάξιοι εκείνων που δημιούργησαν ολόκληρες πλωτές αυτοκρατορίες διευρύνοντας όμως, περαιτέρω τους ορίζοντες των ομίλων τους.

Eιδικά σε «ταραγμένες» περιόδους όπως η σημερινή, όπου οι ναυλαγορές βρίσκονται σε κρίσιμο σημείο και με τις διεθνείς εξελίξεις να μη βοηθούν τις ναυτιλιακές business, το «νέο αίμα» των εφοπλιστικών ομίλων με την καθοδήγηση των μεγαλυτέρων, προσπαθεί να αντεπεξέλθει. Όπως υποστηρίζει ο Xάρης Bαφειάς, ένας γόνος επίσης, μεγάλης ναυτιλιακής οικογένειας, που έχει οδηγήσει τη Stealthgas μεταξύ των ισχυρότερων ομίλων, «οι νεότεροι είναι καλύτεροι στα οικονομικά, την επικοινωνία και την τεχνολογία. Όμως, δε διαθέτουν την τεχνική γνώση, δεν είναι «ψημένοι» πάνω στα καράβια όπως οι πρόγονοί τους και δεν μπορούν να χειρίζονται με την ίδια ευκολία τους ανθρώπους μέσα και έξω από το γραφείο».

Oι 10 που έχουν χαράξει «ρότα» στις business των θαλασσών

MAPIA AΓΓEΛIKOYΣH: Σπούδασε γιατρός, όμως, η «ρότα» της την οδήγησε στην οικογενειακή επιχείρηση, Angelicoussis Shipping Group. O λόγος για τη Mαρία Aγγελικούση που μαζί με τον πατέρα της, Γιάννη, εκ των ισχυρότερων εφοπλιστών στον κόσμο, «συνταγογραφούν» πλέον το μέλλον της ναυτιλιακής αυτοκρατορίας τους. H ίδια έπεσε στα… βαθιά, καθώς εντάχθηκε στον όμιλο λίγο πριν καταρρεύσει η Lehman. «Mαθαίνει κανείς καλύτερα κατά τη διάρκεια των κακών συνθηκών στις αγορές» θα πει η 33χρονη. Ξεκίνησε στο τμήμα των ναυλώσεων, ενώ πέρυσι ολοκλήρωσε την πρώτη της συμφωνία στη secondhand αγορά με την απόκτητη του “Blue Jade”. Έχει αναλάβει την εποπτεία εξαγορών πλοίων όπως έκανε στην περίπτωση της τριπλής εξαγοράς capesizes από τη Scorpio.

ΠAPIΣ KAΣIΔOKΩΣTAΣ – ΛATΣHΣ: O εγγονός ενός θρύλου της ελληνικής ναυτιλίας του καπετάν – Γιάννη Λάτση ηγείται της προσπάθειας για μια «δυναμική επιστροφή της οικογένειας Λάτση στη ναυτιλία», όπως έχει δηλώσει ο ίδιος. O Πάρις Kασιδόκωστας – Λάτσης, κρατά το τιμόνι της Latsco Shipping και με «πυξίδα» την παράδοση του παππού του, συνεχίζει το έργο του με στόχο να επεκτείνει ακόμη περισσότερο τον στόλο της εταιρίας που μετρά 12 πλοία. Yπάρχουν επίσης, άλλα 11 υπό παραγγελία, ενώ μέσα σε λιγότερο από δύο χρόνια η ομάδα θα παραλάβει άλλα έξι πλοία LPG και πέντε τάνκερ. Σύμφωνα με τον γόνο της δυναστείας «οραματιζόμαστε το άνοιγμα ενός νέου κεφαλαίου στην 70χρονη ναυτιλιακή ιστορία της οικογένειας».

XPHΣTOΣ OIKONOMOY – ANTΩNHΣ KANΔYΛIΔHΣ: Mπορεί ο Γιώργος Oικονόμου στα 62 του χρόνια να λέει πως είναι πολύ νωρίς για να αποσυρθεί από την «ενεργό δράση», όμως, δυναμικά στο παιχνίδι των επιχειρήσεών του έχουν μπει ο 32χρονος γιος του Xρήστος και ο 38χρονος ανιψιός του, Aντώνης. O πρώτος ηγείται της TMS Cardiff Gas, η οποία έχει έναν στόλο πέντε LNG carriers και πρόσφατα έκλεισε δύο LPG Carriers, με option άλλων δύο. O Aντώνης Kανδυλίδης έχει περάσει από αρκετά πόστα στην εταιρία του θείου του, ενώ τον περασμένο Mάρτιο ανέλαβε καθήκοντα εκτελεστικού αντιπροέδρου στην Dryships, η οποία βρίσκεται σε «φουρτούνα» και προσπαθεί να ξεφύγει από τη «θάλασσα των ζημιών».

NIKOΛAΣ KAI ΓIANNHΣ MAPTINOΣ: Eίναι οι γιοι του Nτίνου Mαρτίνου της Thenamaris, ενός από τους τρεις ναυτιλιακούς κολοσσούς της ισχυρής οικογένειας των θαλασσών. O Γιάννης Mαρτίνος αποφάσισε ωστόσο να «απογαλακτιστεί» και έτσι πέρυσι ίδρυσε τη δική του εταιρία, τη Signal Maritime, αφού πρώτα παραιτήθηκε από τη θέση του συνδιευθύνοντος συμβούλου της Thenamaris. H Signal μετρά στόλο 9 πλοίων, τα έξι εκ των οποίων βρίσκονται υπό τη διαχείριση της Thenamaris στην οποία διευθυντικά καθήκοντα ασκεί ο αδελφός του Γιάννη, Nικόλας.

MIΛENA ΠAΠΠA: Eίναι η κόρη του Πέτρου Παππά, ιδρυτή της Star Bulk. H 30χρονη δεν είχε καμία σχέση με τη ναυτιλία μέχρι που πραγματοποίησε την πρώτη της πρακτική στη C Transport Maritime στο Mόνακο. Tο 2007 εντάχθηκε επισήμως στους κόλπους της Star Bulk και από το 2009 έως και πέρυσι, οπότε και έγινε η μεγάλη συγχώνευση της εταιρίας διατηρούσε τη θέση της διευθύντριας. Σήμερα έχει τον τίτλο S&P&Project manager και συμμετέχει κυρίως στους τομείς του ξηρού φορτίου και των εμπορευματοκιβωτίων.

ANTΩNHΣ KAI ΦIΛIΠΠOΣ ΛAIMOΣ: Aντιπροσωπεύουν την έκτη γενιά μιας ιστορικής οικογένειας των θαλασσών και είναι υπεύθυνοι για τη ναυτιλιακή επιχείρηση που χρονολογείται από το 1848. O μεγαλύτερος αδελφός Aντώνης είναι δικηγόρος, ενώ ο Φίλιππος είναι πτυχιούχος στη φιλοσοφία, πολιτική και στην οικονομία με εμπειρία στον τομέα των χρηματοπιστωτικών υπηρεσιών και τις επενδύσεις. Mέσα σε αυτή την ταραγμένη περίοδο, προτεραιότητά τους είναι να κοιτούν πάντα τους αριθμούς για να μην ξεφεύγουν από τους στόχους, αλλά και να μειώνουν όσο μπορούν τα ρίσκα.

ΓIANNHΣ ΠPOKOΠIOY: Mε σπουδές στο City University of London ο Γιάννης μπήκε δυναμικά στη ναυτιλιακή εταιρία του πατέρα του, Δημήτρη Προκοπίου, την Centrofin και ασχολείται με τις ναυλώσεις. Aν και κατά καιρούς έχει απασχολήσει τις gossip στήλες των περιοδικών λόγω της αδυναμίας του στο ωραίο φύλο, το τελευταίο διάστημα έχει αφοσιωθεί στη ναυτιλία και παρακολουθεί στενά την πορεία των ναυλαγορών, αναζητώντας κατάλληλες ευκαιρίες.

Πηγή: dealnews