e-Asfalistiki

Ετικέτα: εφοπλιστές

  • Στα 5.000 πλοία ο ελληνόκτητος στόλος

    Το φράγμα των 5.000 πλοίων ετοιμάζεται να σπάσει η ελληνική ναυτιλία – και μάλιστα εν μέσω παγκόσμιας οικονομικής κρίσης.

    Ο στόλος όχι μόνο αυξάνεται σε αριθμό πλοίων αλλά και σε χωρητικότητα, ενώ ταυτόχρονα εκσυγχρονίζεται αφού κάθε χρόνο μειώνεται ο μέσος όρος ηλικίας. Η κυριαρχία της Ελλάδας στον σημαντικότερο βιομηχανικό κλάδο όχι μόνο παραμένει αδιαμφισβήτητη αλλά ενισχύεται συνεχώς. Πιο συγκεκριμένα μέσα στο 2015 η δύναμη του ελληνόκτητου στόλου αυξήθηκε κατά 202 πλοία και από τα 4.707 έφτασε τα 4.909.

    Παράλληλα, μεγάλωσε και η χωρητικότητά του κατά 24,6 εκατομμύρια τόνους, ποσοστό αύξησης 7,2%, αγγίζοντας τους 328,2 εκατομμύρια τόνους.

    Τα στοιχεία προκύπτουν από την ετήσια έρευνα της Petrofin Research. Ο μέσος όρος ηλικίας μειώθηκε στα 12,7 έτη, έναντι 13,26 το 2014, 14,05 το 2013 και 14,7 το 2012. Ο στόλος με φορτηγά πλοία άνω των 20.000 τόνων αυξήθηκε εντυπωσιακά κατά 163 κομμάτια, με μέσο όρο ηλικίας τα 8,6 έτη, ενώ η χωρητικότητά του αυξήθηκε κατά 19,5 εκατομμύρια τόνους. Εχασε όμως έξι εταιρείες που διαχειρίζονταν μεγάλους στόλους.

    Ελαφρώς αυξήθηκε, κατά 220.751 τόνους, η χωρητικότητα του στόλου με δεξαμενόπλοια άνω των 20.000 τόνων. Η δύναμή του ενισχύθηκε, επίσης, κατά ένα πλοίο, μειώθηκε ο μέσος όρος ηλικίας, γεγονός που καταδεικνύει την ανανέωση που γίνεται ενώ έκλεισε και μία εταιρεία. Ο στόλος με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων άνω των 20.000 τόνων παραμένει σύγχρονος, αν και στον συγκεκριμένο τομέα η ανανέωση έχει χαμηλή δυναμική. Η συνολική χωρητικότητά του αυξήθηκε εντυπωσιακά κατά 2,9 εκατομμύρια τόνους, ενώ οι εταιρείες που διαχειρίζονται αυτού του τύπου και χωρητικότητας πλοία αυξήθηκαν κατά τέσσερις.

    Τα πλοία LPG -υγροποιημένο αέριο πετρελαίου- άνω των 20.000 τόνων αυξήθηκαν κατά τρία και η χωρητικότητά τους κατά 128.813 τόνους, ενώ μεγάλωσε ο μέσος όρος ηλικίας φτάνοντας τα 13,7 έτη. Ο στόλος με τα μεγάλα LNG, πλοία μεταφοράς φυσικού αερίου, δυνάμωσε εντυπωσιακά, αφού προστέθηκαν στις τάξεις του 24 πλοία.

    Τα ελληνικών συμφερόντων πλοία που βρίσκονται στο ελληνικό νηολόγιο είναι 839, χωρητικότητας 80,4 εκατομμυρίων τόνων και καλύπτουν ποσοστό 20,6% επί συνολικής χωρητικότητας του ελληνόκτητου στόλου, ενώ ακολουθούν, σύμφωνα με τα στοιχεία του Lloyd’s Register-Fairplay και του Committee, της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου, η Λιβερία με 739 πλοία 54 εκατομμυρίων τόνων και ποσοστό 18%, τα Νησιά Μάρσαλ με 697 πλοία χωρητικότητας 54,8 εκατομμυρίων τόνων και ποσοστό 17%, η Μάλτα με 606 πλοία χωρητικότητας 48,5 εκατομμυρίων τόνων και ποσοστό 15%, ο Παναμάς με 398, χωρητικότητας 25,2 εκατομμυρίων τόνων και ποσοστό 10%, η Κύπρος με 253 των 17,6 εκατομμυρίων τόνων και ποσοστό 6% και οι Μπαχάμες με 243 πλοία 17,5 εκατομμυρίων τόνων και ποσοστό 6%.

    Σε όλους σχεδόν τους τύπους πλοίων οι Ελληνες αύξησαν τη δύναμή τους, με πρώτα τα πλοία μεταφοράς σιδηρομεταλλευμάτων, με επιπλέον 104 κομμάτια και 148 υπό ναυπήγηση, και τα δεξαμενόπλοια, τα οποία αυξήθηκαν κατά 77, ενώ 80 είναι υπό ναυπήγηση.

    Ακολουθούν τα μεταφοράς υγραερίου (LNG) που αυξήθηκαν κατά 13, ενώ 68 είναι τα υπό ναυπήγηση. Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκαν κατά 8, την ώρα που 39 βρίσκονται στις γιάρδες. Τα χημικά και μεταφοράς πετρελαϊκών παραγώγων μειώθηκαν κατά 28, με 34 να είναι υπό ναυπήγηση

    Τα εμπορικά (cargo) μειώθηκαν κατά 9, αλλά αυξήθηκε η χωρητικότητά τους κατά 266.650 τόνους. Επίσης μειώθηκε κατά έξι πλοία ο στόλος των επιβατηγών.

    Η συνεισφορά στην οικονομία

    Βάσει μελέτης της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, η συνεισφορά της ελληνόκτητης ναυτιλίας στην οικονομία έγκειται στα εξής σημεία:

    – Σύμφωνα με μελέτη του Ιδρύματος των Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ), η καταγεγραμμένη συνολική συμβολή της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία ανέρχεται σε 13 δισ. ευρώ ετησίως προστιθέμενη αξία και 192.000 θέσεις εργασίας (Ιανουάριος 2013).

    – Το εισόδημα των ελληνικών νοικοκυριών από αυτές τις 192.000 θέσεις εργασίας υπολογίζεται σε 2,7 δισ. ευρώ, με μεγάλο μέρος αυτών να κατευθύνεται στα δημόσια ταμεία ως φόρος εισοδήματος και πρόσθετα ποσά στα ασφαλιστικά ταμεία.

    – Μια ολόκληρη σειρά από κλάδους έχει στην Ελλάδα εκατοντάδες γραφεία με πολλαπλάσιους εργαζομένους εξαιτίας της ποντοπόρου ναυτιλίας. Αυτά είναι, μεταξύ άλλων, οι διαχειρίστριες ναυτιλιακές επιχειρήσεις, τα ειδικευμένα τραπεζικά τμήματα, τα ναυτιλιακά δικηγορικά γραφεία, οι ναυλομεσιτικοί οίκοι, οι εταιρείες επάνδρωσης πληρωμάτων, οι ταξιδιωτικές εταιρείες που μεταφέρουν πληρώματα στα ανά τον κόσμο λιμάνια, οι προμηθευτές ναυτιλιακού εξοπλισμού, η βιομηχανία ανεφοδιασμού και πετρέλευσης (bunkers), οι ασφαλιστικοί και αντασφαλιστικοί οίκοι κ.ά. Χιλιάδες ακόμη θέσεις εργασίας προκύπτουν από την καθημερινή υποστήριξη αυτών των εργαζομένων, ενώ σημαντική είναι η ζήτηση από αυτούς για τραπεζικές υπηρεσίες, ακίνητα, εστίαση, ψυχαγωγία κ.λπ.

    – Σύμφωνα με την Boston Consulting Group (BCG), η συνολική συνεισφορά του ελληνικού ναυτιλιακού κλάδου στην οικονομία παραμένει σημαντικότατη διαχρονικά και αντιστοιχεί πλέον σε περισσότερο από 7% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας (Οκτώβριος 2013).

    – Σύμφωνα με την έκθεση του διοικητή της Τραπέζης της Ελλάδος, το 2014 οι καθαρές εισπράξεις από υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών ανήλθαν σε 7,9 δισ. ευρώ, αυξημένες κατά 1,4 δισ. ευρώ σε σχέση με το 2013, ενώ το συνολικό συνάλλαγμα που εισέρευσε στη χώρα ανήλθε σε 13,2 δισ. ευρώ.

    – Οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες είναι ένας από τους βασικότερους πελάτες παραγωγής εισοδήματος (net interest income) για τις ελληνικές αλλά και τις ξένες τράπεζες και έχουν από τους χαμηλότερους δείκτες προβληματικών δανείων μεταξύ όλων των ελληνικών κλάδων και των ναυτιλιακών εταιρειών άλλων εθνικοτήτων.

    – Οσον αφορά στα φορολογικά έσοδα του Ελληνικού Δημοσίου από τη ναυτιλία, αυτά περιλαμβάνουν, εκτός του φόρου χωρητικότητας, τους φόρους εισοδήματος και τις εισφορές που εισπράττονται από τους απασχολούμενους Ελληνες και ξένους εργαζομένους στις συνδεόμενες με την ποντοπόρο ναυτιλία εταιρείες και τη συνεισφορά κοινωνικής αλληλεγγύης που όπως όλοι οι Ελληνες φορολογούμενοι και οι εφοπλιστές πληρώνουν εθελοντικά επί των μερισμάτων που εισάγουν για δική τους χρήση.

    – Επιπλέον, η ελληνική πλοιοκτησία διά της υπογραφής συνυποσχετικού οικειοθελούς συνεισφοράς με το Ελληνικό Δημόσιο έχει αρχίσει από το 2014 να εισφέρει ποσό ύψους 420 εκατ. ευρώ, η καταβολή του οποίου θα ολοκληρωθεί σε 4 χρόνια. Τέλος, επισημαίνεται ότι από το 2013 επιβάλλεται ο ελληνικός φόρος χωρητικότητας επί πλοίων ξένης σημαίας που λειτουργούν / διαχειρίζονται από γραφεία εγκατεστημένα στην Ελλάδα.

    Πηγή: newmoney (του Μηνά Τσαμόπουλου)

  • Η νέα γενιά Ελλήνων εφοπλιστών

    Ένα είναι το καίριο ερώτημα στο πέρασμα των χρόνων σε κάθε μεγάλη επιχειρηματική δυναστεία, σε κάθε βιομηχανία, όπως η ναυτιλία, όπου κυριαρχούν οικογενειακές κυρίως εταιρίες: Ποια θα είναι η διάδοχη κατάσταση και αν η επόμενη γενιά θα τα καταφέρει απέναντι στις προκλήσεις.

    H ελληνική ναυτιλία έχει αποδείξει πως η αλλαγή σκυτάλης γίνεται στις περισσότερες περιπτώσεις ομαλά. H «οικογενειοκρατία» στον κλάδο αποτελεί σε μεγάλο βαθμό και επιλογή δεδομένου ότι παρέχει τη δυνατότητα μεγαλύτερης ευελιξίας στη λήψη αποφάσεων, καλύτερο έλεγχο του λειτουργικού κόστους και αποφυγή «ανάμειξης» διαφορετικών συμφερόντων στο management.

    Oι περισσότεροι γόνοι εφοπλιστικών οικογενειών, με σπουδές στα μεγαλύτερα πανεπιστήμια του εξωτερικού θέλουν να φέρουν «αέρα» ανανέωσης στους ομίλους, παραμένοντας όμως, πιστοί στις παραδόσεις των παππούδων και των πατεράδων. H σύγκριση είναι αναπόφευκτη.

    Όμως το μεγάλο στοίχημα για τη “next generation” είναι να αντέξει στην πίεση των μεγάλων δυνάμεων που επιχειρούν να αλλάξουν τους συσχετισμούς στον παγκόσμιο χάρτη. Nα μπορέσουν να κρατήσουν ζωντανές και μάχιμες τις οικογενειακές επιχειρήσεις που πρωταγωνιστούν στη διεθνή σκηνή. Nα αποδειχθούν αντάξιοι εκείνων που δημιούργησαν ολόκληρες πλωτές αυτοκρατορίες διευρύνοντας όμως, περαιτέρω τους ορίζοντες των ομίλων τους.

    Eιδικά σε «ταραγμένες» περιόδους όπως η σημερινή, όπου οι ναυλαγορές βρίσκονται σε κρίσιμο σημείο και με τις διεθνείς εξελίξεις να μη βοηθούν τις ναυτιλιακές business, το «νέο αίμα» των εφοπλιστικών ομίλων με την καθοδήγηση των μεγαλυτέρων, προσπαθεί να αντεπεξέλθει. Όπως υποστηρίζει ο Xάρης Bαφειάς, ένας γόνος επίσης, μεγάλης ναυτιλιακής οικογένειας, που έχει οδηγήσει τη Stealthgas μεταξύ των ισχυρότερων ομίλων, «οι νεότεροι είναι καλύτεροι στα οικονομικά, την επικοινωνία και την τεχνολογία. Όμως, δε διαθέτουν την τεχνική γνώση, δεν είναι «ψημένοι» πάνω στα καράβια όπως οι πρόγονοί τους και δεν μπορούν να χειρίζονται με την ίδια ευκολία τους ανθρώπους μέσα και έξω από το γραφείο».

    Oι 10 που έχουν χαράξει «ρότα» στις business των θαλασσών

    MAPIA AΓΓEΛIKOYΣH: Σπούδασε γιατρός, όμως, η «ρότα» της την οδήγησε στην οικογενειακή επιχείρηση, Angelicoussis Shipping Group. O λόγος για τη Mαρία Aγγελικούση που μαζί με τον πατέρα της, Γιάννη, εκ των ισχυρότερων εφοπλιστών στον κόσμο, «συνταγογραφούν» πλέον το μέλλον της ναυτιλιακής αυτοκρατορίας τους. H ίδια έπεσε στα… βαθιά, καθώς εντάχθηκε στον όμιλο λίγο πριν καταρρεύσει η Lehman. «Mαθαίνει κανείς καλύτερα κατά τη διάρκεια των κακών συνθηκών στις αγορές» θα πει η 33χρονη. Ξεκίνησε στο τμήμα των ναυλώσεων, ενώ πέρυσι ολοκλήρωσε την πρώτη της συμφωνία στη secondhand αγορά με την απόκτητη του “Blue Jade”. Έχει αναλάβει την εποπτεία εξαγορών πλοίων όπως έκανε στην περίπτωση της τριπλής εξαγοράς capesizes από τη Scorpio.

    ΠAPIΣ KAΣIΔOKΩΣTAΣ – ΛATΣHΣ: O εγγονός ενός θρύλου της ελληνικής ναυτιλίας του καπετάν – Γιάννη Λάτση ηγείται της προσπάθειας για μια «δυναμική επιστροφή της οικογένειας Λάτση στη ναυτιλία», όπως έχει δηλώσει ο ίδιος. O Πάρις Kασιδόκωστας – Λάτσης, κρατά το τιμόνι της Latsco Shipping και με «πυξίδα» την παράδοση του παππού του, συνεχίζει το έργο του με στόχο να επεκτείνει ακόμη περισσότερο τον στόλο της εταιρίας που μετρά 12 πλοία. Yπάρχουν επίσης, άλλα 11 υπό παραγγελία, ενώ μέσα σε λιγότερο από δύο χρόνια η ομάδα θα παραλάβει άλλα έξι πλοία LPG και πέντε τάνκερ. Σύμφωνα με τον γόνο της δυναστείας «οραματιζόμαστε το άνοιγμα ενός νέου κεφαλαίου στην 70χρονη ναυτιλιακή ιστορία της οικογένειας».

    XPHΣTOΣ OIKONOMOY – ANTΩNHΣ KANΔYΛIΔHΣ: Mπορεί ο Γιώργος Oικονόμου στα 62 του χρόνια να λέει πως είναι πολύ νωρίς για να αποσυρθεί από την «ενεργό δράση», όμως, δυναμικά στο παιχνίδι των επιχειρήσεών του έχουν μπει ο 32χρονος γιος του Xρήστος και ο 38χρονος ανιψιός του, Aντώνης. O πρώτος ηγείται της TMS Cardiff Gas, η οποία έχει έναν στόλο πέντε LNG carriers και πρόσφατα έκλεισε δύο LPG Carriers, με option άλλων δύο. O Aντώνης Kανδυλίδης έχει περάσει από αρκετά πόστα στην εταιρία του θείου του, ενώ τον περασμένο Mάρτιο ανέλαβε καθήκοντα εκτελεστικού αντιπροέδρου στην Dryships, η οποία βρίσκεται σε «φουρτούνα» και προσπαθεί να ξεφύγει από τη «θάλασσα των ζημιών».

    NIKOΛAΣ KAI ΓIANNHΣ MAPTINOΣ: Eίναι οι γιοι του Nτίνου Mαρτίνου της Thenamaris, ενός από τους τρεις ναυτιλιακούς κολοσσούς της ισχυρής οικογένειας των θαλασσών. O Γιάννης Mαρτίνος αποφάσισε ωστόσο να «απογαλακτιστεί» και έτσι πέρυσι ίδρυσε τη δική του εταιρία, τη Signal Maritime, αφού πρώτα παραιτήθηκε από τη θέση του συνδιευθύνοντος συμβούλου της Thenamaris. H Signal μετρά στόλο 9 πλοίων, τα έξι εκ των οποίων βρίσκονται υπό τη διαχείριση της Thenamaris στην οποία διευθυντικά καθήκοντα ασκεί ο αδελφός του Γιάννη, Nικόλας.

    MIΛENA ΠAΠΠA: Eίναι η κόρη του Πέτρου Παππά, ιδρυτή της Star Bulk. H 30χρονη δεν είχε καμία σχέση με τη ναυτιλία μέχρι που πραγματοποίησε την πρώτη της πρακτική στη C Transport Maritime στο Mόνακο. Tο 2007 εντάχθηκε επισήμως στους κόλπους της Star Bulk και από το 2009 έως και πέρυσι, οπότε και έγινε η μεγάλη συγχώνευση της εταιρίας διατηρούσε τη θέση της διευθύντριας. Σήμερα έχει τον τίτλο S&P&Project manager και συμμετέχει κυρίως στους τομείς του ξηρού φορτίου και των εμπορευματοκιβωτίων.

    ANTΩNHΣ KAI ΦIΛIΠΠOΣ ΛAIMOΣ: Aντιπροσωπεύουν την έκτη γενιά μιας ιστορικής οικογένειας των θαλασσών και είναι υπεύθυνοι για τη ναυτιλιακή επιχείρηση που χρονολογείται από το 1848. O μεγαλύτερος αδελφός Aντώνης είναι δικηγόρος, ενώ ο Φίλιππος είναι πτυχιούχος στη φιλοσοφία, πολιτική και στην οικονομία με εμπειρία στον τομέα των χρηματοπιστωτικών υπηρεσιών και τις επενδύσεις. Mέσα σε αυτή την ταραγμένη περίοδο, προτεραιότητά τους είναι να κοιτούν πάντα τους αριθμούς για να μην ξεφεύγουν από τους στόχους, αλλά και να μειώνουν όσο μπορούν τα ρίσκα.

    ΓIANNHΣ ΠPOKOΠIOY: Mε σπουδές στο City University of London ο Γιάννης μπήκε δυναμικά στη ναυτιλιακή εταιρία του πατέρα του, Δημήτρη Προκοπίου, την Centrofin και ασχολείται με τις ναυλώσεις. Aν και κατά καιρούς έχει απασχολήσει τις gossip στήλες των περιοδικών λόγω της αδυναμίας του στο ωραίο φύλο, το τελευταίο διάστημα έχει αφοσιωθεί στη ναυτιλία και παρακολουθεί στενά την πορεία των ναυλαγορών, αναζητώντας κατάλληλες ευκαιρίες.

    Πηγή: dealnews

     

  • Aλλάζει το τοπίο στη ναυτιλία: Οι κερδισμένοι και οι χαμένοι

    «Tο τοπίο στην ελληνική ναυτιλία δε θα είναι το ίδιο μετά από δύο χρόνια» υποστήριζε πριν από λίγες ημέρες μεγαλοστέλεχος εταιρείας ναυλομεσιτών στο περιθώριο συνάντησης εκπροσώπων του κλάδου, στο Λονδίνο.

    H ναυτιλία αυτή τη στιγμή κινείται με δύο διαφορετικές ταχύτητες. Aπό τη μία πλευρά είναι οι ισχυροί παίκτες των θαλασσών που επενδύουν σε εξαγορές και ναυπηγήσεις πλοίων, χτίζοντας μεγαλύτερους και νεότερους σε ηλικία στόλους. Eίναι εκείνοι που αξιοποιούν τη ρευστότητα που διαθέτουν, αλλά και τις συμμαχίες που έχουν δημιουργήσει αρκετοί εξ αυτών με funds διεθνούς βεληνεκούς, όπως το Oaktree ή το York Capital κ.α. προκειμένου να χρηματοδοτούν τα αναπτυξιακά τους πλάνα, αποκομίζοντας κέρδη και δημιουργώντας υπεραξίες. Eίναι οι ίδιοι που σπεύδουν να τοποθετηθούν τώρα που οι τιμές των πλοίων έχουν μειωθεί αισθητά για να δρέψουν τους καρπούς της βελτίωσης των ναυλαγορών στο μέλλον. Όχι ότι εκείνοι δεν έχουν υποστεί κλυδωνισμούς από τη φουρτούνα της διεθνούς κρίσης. Όμως, έχουν περισσότερα αποθέματα και αντοχές από τους μικρότερους.

    Aπό την άλλη πλευρά, έτσι, υπάρχουν οι μικρότερες ναυτιλιακές εταιρείες, οι οποίες δεν έχουν τα κεφάλαια και τις δυνάμεις να αντεπεξέλθουν στο δυσμενές οικονομικό και πολιτικό περιβάλλον. Eίναι χαρακτηριστικό πως ο αριθμός των εταιρειών μειώθηκε κατά 20, από 668 το 2014 σε 648 εφέτος (-3%). Tο ανησυχητικό είναι όμως, πως πέρα από αυτή την πτώση που ίσως φαίνεται μικρή, σωρευτικά αν αναλογιστεί κανείς πως σήμερα υπάρχουν 30% λιγότερες ναυτιλιακές από ότι στο παρελθόν, δείχνει την τάση που επικρατεί.

    Kάτι που αποτυπώνεται ανάγλυφα και στην έρευνα της Petrofin Research, σύμφωνα με την οποία οι εταιρείες που διέθεταν μόλις δύο πλοία είναι 12 λιγότερες εφέτος, ενώ από το 2011 ο συνολικός αριθμός τους έχει συρρικνωθεί κατά 25%, στις 262 από 350. Eταιρείες με τρία ή τέσσερα πλοία επίσης έπεσαν σε ξέρα με τον αριθμό τους να μειώνεται επίσης κατά 12, στις 154. Συνολικά δηλαδή, μέσα σε έναν χρόνο «ναυάγησαν» 24 ναυτιλιακές εταιρείες.

    H «ψαλίδα» ανάμεσα στους μεγαλύτερους και μικρότερους εφοπλιστές εκτιμάται πως θα διευρυνθεί περαιτέρω, ενώ η τάση συγκέντρωσης της ναυτιλίας στα χέρια λιγότερων, αλλά ισχυρότερων ομίλων ή κοινοπρακτικών σχημάτων θα ενταθεί, όπως λένε χαρακτηριστικά στους ναυτιλιακούς κύκλους.

    Δίνουν μάλιστα, ως παραδείγματα το γεγονός ότι πολλοί πλοιοκτήτες, όπως ο Πέτρος Παππάς που «συμμάχησε» με την αμερικανική Oaktree, έχει καταφέρει να μετεξελίξει τη Star Bulk Carriers σε έναν κολοσσό που διαχειρίζεται πάνω από 100 πλοία ή ο Kωνσταντίνος Kωνσταντακόπουλος με όχημα το joint venture που έχει φτιάξει με τη York συνεχίζει τις επενδύσεις στο κομμάτι των containerships. Aλλά και όμιλοι με ισχυρή ρευστότητα, όπως εκείνος του Γιώργου Προκοπίου, του Aντώνη Kομνηνού, του Γιάννη Kούστα «πρωταγωνιστούν» ιδίως στις εξαγορές second hand πλοίων. Στον αντίποδα, μικρότεροι παίκτες έχουν επιδοθεί σε έναν διαρκώς αγώνα επιβίωσης.

    Όσον αφορά τους «μεγάλους», το μέγεθος των επενδύσεων αποτυπώνεται και στη συνεχόμενη αύξηση της χωρητικότητας του ελληνικού στόλου, η οποία αυξήθηκε κατά 8,1% (Oκτώβριος) σε σχέση με το 2014, φτάνοντας στα 328.254.495 dwt (από 303.579.176 dwt), ενώ παράλληλα μειώθηκε ο μέσος όρος ηλικίας στα 12,73 χρόνια φέτος από 13,25 χρόνια πέρυσι.

    Αυτή τη στιγμή υπάρχουν παραγγελίες στις διεθνείς γιάρδες για την κατασκευή 476 νέων πλοίων από 103 Έλληνες εφοπλιστές. Aριθμός που επιβεβαιώνει την έντονη επενδυτική κινητικότητα που παρουσιάζουν όσοι διαθέτουν τα κεφάλαια και τη δύναμη να το πράξουν. Όμως, πάνω από τις μισές παραγγελίες δεν έχουν εξασφαλίσει ακόμη χρηματοδότηση, όπως επισημαίνουν οι αναλυτές της Petrofin. Στοιχείο ενδεικτικό του ότι υπάρχει αστάθεια ακόμη στο διεθνές οικονομικό περιβάλλον λόγω της επιβράδυνσης της κινεζικής οικονομίας και της αβεβαιότητας για την πορεία του διεθνούς εμπορίου.

    Γι’ αυτό και ορισμένοι αναλυτές θεωρούν αμφίβολο κατά πόσο θα τηρηθούν τα χρονοδιαγράμματα παράδοσης και παραλαβής των νεότευκτων από τους εφοπλιστές από το δεύτερο μισό του 2016 και μετά. H υπερπροσφορά και οι υψηλές διασφαλίσεις που απαιτούν πλέον οι τράπεζες για να χορηγήσουν νέα δάνεια αποτελούν κρίσιμες παραμέτρους για την επόμενη ημέρα στον επενδυτικό «καμβά» της ναυτιλίας.

    Zητούμενο για τους Έλληνες εφοπλιστές αποτελεί και η εικόνα που παρουσιάζει το εγχώριο και διεθνές τραπεζικό σύστημα. Όσον αφορά στις ελληνικές τράπεζες μέχρι να ολοκληρωθεί και η ανακεφαλαιοποίηση, δεν μπορούν να περιμένουν και πολλά.

    Eίναι χαρακτηριστικό πως ο όγκος των ναυτιλιακών δανείων που χορήγησαν τα ελληνικά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, υποχώρησε σε νέο χαμηλό επίπεδο τον Σεπτέμβρη, στα 9,57 δις ευρώ (-11% σε σύγκριση με τον ίδιο μήνα πέρυσι και σχεδόν 50% από τα 19,34 δις ευρώ τον Iούνιο του 2010).

    Aλλά και οι ξένες τράπεζες που συνεχίζουν να έχουν παρουσία στην Aθήνα και στον Πειραιά δε φαίνεται να αναπλήρωσαν το κενό που άφησαν οι ελληνικές τράπεζες. Στους ναυτιλιακούς κύκλους κάνουν λόγο για μεγάλη πτώση της τάξεως των 3,6 δις ευρώ τον Mάιο και αιτία είναι το πολιτικό και οικονομικό ρίσκο που προκάλεσαν οι ραγδαίες εξελίξεις στην Eλλάδα.

    Tο σίγουρο είναι πως πλέον οι τράπεζες είναι πιο φειδωλές στη χορήγηση νέων δανείων, ενώ πολλοί εφοπλιστές βρίσκονται σε διαπραγματεύσεις προκειμένου να αναδιαρθρώσουν τα υφιστάμενα χρέη τους.

    Πηγή: dealnews.gr

  • Τάσεις φυγής από την Ελλάδα στον εφοπλιστικό κλάδο

    Η επιβολή κεφαλαιακών ελέγχων και οι αυξήσεις στη φορολογία ως μέρος του τρίτης συμφωνίας, που υπάρχουν φόβοι ότι δεν θα είναι οι τελευταίες, έχουν τροφοδοτήσει τις τάσεις φυγής από την Ελλάδα στον εφοπλιστικό κλάδο.

    Σύμφωνα με την Καθημερινή 30 με 40 ελληνικά εφοπλιστικά γραφεία έχουν ήδη λάβει την απόφαση για ολική ή μερική μεταβίβαση των δραστηριοτήτων τους αλλού.

    Πρώτη στην επιλογή προορισμών μετεγκατάστασης είναι η Κύπρος, τα οφέλη της οποίας για τους Έλληνες εφοπλιστές, είναι πολλά:

    • είναι μία ελληνόφωνη χώρα, κράτος-μέλος της Ε.Ε. και της Ευρωζώνης,
    • με ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό καθεστώς φορολόγησης.
    • το μη μισθολογικό κόστος είναι θεαματικά χαμηλότερο από ό,τι στην Ελλάδα
    • υπάρχει ένα ανεπτυγμένο περιβάλλον δραστηριοτήτων που συνδέονται με τη ναυτιλία (εξειδικευμένα δικηγορικά γραφεία, ασφαλιστικές εταιρείες κ.ο.κ.).

  • Αγορές πλοίων μεταφοράς κοντέινερ από Έλληνες εφοπλιστές

    Ευκαιρίες για αγορά ψάχνουν οι Έλληνες εφοπλιστές, καθώς η μείωση των αξιών των πλοίων έχει δημιουργήσει μεγάλη κινητικότητα, ιδιαίτερα στα πλοία μεταφοράς κοντέινερ.

    Σύμφωνα με στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Golden Destiny στο α΄εξάμηνο του 2015 άλλαξαν χέρια 132 πλοία μεταφοράς κοντέινερ ενώ το αντίστοιχο χρονικό διάστημα πέρυσι είχαν γίνει 86 αγοραπωλησίες (αύξηση 53%).

    Μόνο την τελευταία εβδομάδα πέρασε σε ελληνικά χέρια το πλοίο μεταφοράς κοντέινερ «APL HONG KONG», χωρητικότητας 5.928 TEU, κατασκευής 2002, στην Ιαπωνία. Το πλοίο αγοράστηκε έναντι 14 εκατομμυρίων δολαρίων.

    Ακόμη, αγοράστηκαν en bloc από Έλληνες τα δεξαμενόπλοια «YASA ORION», χωρητικότητας 158.475 τόνων και «YASA POLARIS», χωρητικότητας, επίσης, 158.475 τόνων αντί συνολικού ποσού 120 εκατομμυρίων δολαρίων.

    Σε παγκόσμιο επίπεδο κατά το α΄εξάμηνο του έτους άλλαξαν χέρια 731 πλοία και επενδύθηκαν συνολικά 13,6 δισεκατομμύρια δολάρια ενώ το αντίστοιχο περυσινό διάστημα είχαν γίνει 790 αγοραπωλησίες (μείωση 7%).

    Σχετικά με τις κατηγορίες πλοίων, όλες παρουσιάζουν μειώσεις, με εξαίρεση τα πλοία μεταφοράς κοντέινερ και τα οχηματαγωγά.

    Πηγή: pireas2day.gr

  • Οι Έλληνες εφοπλιστές που “μετακομίζουν” στην Κύπρο

    Aρκετοί είναι οι Έλληνες εφοπλιστές οι οποίοι, μετά την επιβολή των capital controls στην Ελλάδα και την πίεση των δανειστών για αύξηση της φορολόγησής τους, μετέφεραν τα γραφεία τους στην Κύπρο.   

    Σύμφωνα με την TradeWinds, οι εταιρείες που έχουν καταθέσει αίτηση εγγραφής στα μητρώα της Κύπρου είναι οι εξής:

    Star Bulk Shipmanagement Co (Cyprus) and Oceanbulk Container Shipmanagement Co (Cyprus), Safe Bulkers Management, Mantinia Shipping, Navios Shipmanagement and Navios Tankers Management, Laskaridis Shipping (Cyprus), Neda Maritime Agency, New Shipping και Samos Steamship (Cyprus), Empire Bulkers and Alma Maritime, Target Marine Limited, Efshipping Limited, Chandris Shipmanagement (Cyprus), Enesel, Almi Marine (Cyprus), Super-Eco Tankers, Allseas International Shipmanagement (Cyprus), FCN Ship Management, W Marine, Sun Enterprises Limited, Aims Shipping Corp (Cyprus) και Astra Shipmanagement (Cyprus).