Εάν δεν υπάρξει νέα καθυστέρηση από το Ελεγκτικό Συνέδριο, η συμβασιοποίηση της πώλησης του 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική Ferrovie θα λάβει χώρα σε πανηγυρικό κλίμα τον προσεχή Σεπτέμβριο.
Εάν δεν υπάρξει νέα καθυστέρηση από το Ελεγκτικό Συνέδριο, η συμβασιοποίηση της πώλησης του 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική Ferrovie θα λάβει χώρα σε πανηγυρικό κλίμα τον προσεχή Σεπτέμβριο. Περίπου στα μέσα του προσεχούς μήνα, στις 14, θα γίνει στην Κέρκυρα το πρώτο ανώτατο συμβούλιο συνεργασίας Ελλάδας-Ιταλίας, όπου το «παρών» αναμένεται να δώσει ο Ιταλός πρωθυπουργός, Πάολο Τζεντιλόνι, και βέβαια ο πρωθυπουργός, Αλέξης Τσίπρας.
Σημειώνεται ότι η σύμβαση μεταβίβασης είχε υπογραφεί προς τα τέλη του περασμένου Ιανουάριου μεταξύ του διευθύνοντος συμβούλου της Ferrovie, Renato Mazzoncini, και του διευθύνοντος συμβούλου του ΤΑΙΠΕΔ, Αντώνη Λεούση, με τον τελευταίο να δηλώνει: «Η Ferrovie dello Stato Italiane Group αναλαμβάνει μια μεγάλη δέσμευση: να ενισχύσει και να αναπτύξει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με την τεχνογνωσία και την εμπειρία της, δημιουργώντας ένα σημαντικό πάροχο σιδηροδρομικών υπηρεσιών».
Σύμφωνα με κύκλους της αγοράς, η μεταβίβαση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη θυγατρική της Trenitalia, έναντι 45 εκατ. ευρώ, σηματοδοτεί το τέλος μίας εποχής υπερβολικών κρατικών δαπανών με στόχο να παραμείνει βιώσιμο ένα μάλλον αποτυχημένο κρατικό μονοπώλιο.
Την «αποτυχία» του κρατικού μονοπωλίου των σιδηροδρομικών μεταφορών φανερώνουν οι αριθμοί.
Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με την έκθεση πεπραγμένων του 2016 της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων,
το μεταφορικό έργο για το 2015 μειώθηκε σε 846.363 εκατ. επιβατοχιλιόμετρα από περίπου 1,4 δισ. επιβατοχιλιόμετρα το 2010. Η μείωση αυτή σχετίζεται και με την εφαρμογή του Ν.3891 (4 Νοεμβρ. 2010) για την αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Επιπλέον, το 2015 τα έσοδα από επιβάτες διαμορφώθηκαν σε 66,1 εκατ. ευρώ από 78,2 εκατ. ευρώ το 2010 (-15,4%), με τον κύκλο εργασιών του διαστήματος 2011-2015 να περιλαμβάνει την ετήσια επιδότηση, ύψους 50 εκατ. ευρώ, που εισπράττει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τα ζημιογόνα επιβατικά δρομολόγια.
Τα έσοδα από εμπορευματικές μεταφορές, που θα έπρεπε να αυξάνονται, μειώθηκαν από 23,2 εκατ. ευρώ το 2010 σε 13,9 εκατ. ευρώ το 2015 (-40%). Αυτό, όταν είχαν ανέλθει σε 18,5 εκατ. ευρώ το 2014.
Αξίζει, πάντως, να σημειωθεί ότι η ετήσια οικονομική έκθεση του 2016 δημιουργεί εύλογα ερωτήματα για το εάν τα μεγέθη απεικονίζονται με ακρίβεια. Μία από τις πιο χαρακτηριστικές περιπτώσεις σχετίζεται με την αναδρομική αναμόρφωση των μεγεθών της χρήσης του 2015. Αν και πρόκειται για συνηθισμένη πρακτική, προκαλεί απορία το γεγονός ότι ένα από τα κονδύλια, που αναδιατυπώνονται, είναι τα ταμειακά διαθέσιμα, κάτι που σπάνια συμβαίνει τουλάχιστον σε ιδιωτικές εταιρείες.
Έτσι, τα διαθέσιμα (μετρητά – καταθέσεις) και ισοδύναμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις 31/12/2015 από 108.259.379 ευρώ, μετά την αναμόρφωσή τους, μειώνονται σε 108.010.401 ευρώ. Πώς, όμως, όπως αναρωτιούνται αναλυτές, είναι δυνατόν να γίνεται αναμόρφωση στα ταμειακά διαθέσιμα (δηλαδή τι υπάρχει στο Ταμείο και σε τραπεζικούς λογαριασμούς), με δεδομένο ότι το ακριβές ύψος τους είναι εύκολο να προσδιοριστεί;
Το χρέος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που ιδρύθηκε ελευθέρα βαρών, μέσα σε μία πενταετία (2007-2011) συσσώρευσε χρέος 800 εκατ. ευρώ, αποτελώντας το μεγαλύτερο τμήμα των συνολικά 1,079 δισ. ευρώ που έχει διαγράψει το Δημόσιο. Το χρέος αυτό δημιουργήθηκε, σύμφωνα με όσα έχει αναφέρει παλαιότερα ο καθηγητής Management και Οικονομικής των Μεταφορών, ΔΠΘ, Ι. Κ. Μουρμούρης, κυρίως από την αθέτηση πληρωμών προς τον ΟΣΕ, 120-160 εκατ. ευρώ ετησίως που αφορούν τέλη χρήσεως υποδομής, ενοίκιο τροχαίου υλικού, συντήρηση τροχαίου υλικού και κόστος καυσίμων.
Ταυτόχρονα, οι δαπάνες υπήρξαν πολύ περισσότερες από τα έσοδα εξαιτίας και του υψηλότατου μέσου μισθολογικού κόστος της εταιρείας που ξεπερνούσε τις 60 χιλιάδες ευρώ ανά εργαζόμενο το 2009, σύμφωνα με τις ετήσιες οικονομικές καταστάσεις.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που έχει «προικιστεί» με ετήσια επιχορήγηση 50 εκατ. ευρώ μέχρι το 2019, αποτελεί χαρακτηριστική περίπτωση αποτυχημένου κρατικού management: Το 2008, ένα χρόνο μετά την έναρξη της δραστηριότητας (1.1.2007 ολοκληρώθηκε η απόσχιση από τον ΟΣΕ) κατάφερε να εμφανίσει ίδια κεφάλαια κατώτερα του ½ του μετοχικού κεφαλαίου, με αποτέλεσμα να συντρέχουν λόγοι λύσης της (βάσει του ν.2019/1920).
Το διάστημα 2010-2015, υπό τον Αθ. Ζηλιασκόπουλο, και σε εφαρμογή ενός προγράμματος αναδιάρθρωσης (που προέβλεπε, μεταξύ άλλων, αναστολή ζημιογόνων δρομολογίων), η εταιρεία κατάφερε να γλιτώσει τη χρεοκοπία, εμφανίζοντας το 2012 κέρδη 270 χιλ. ευρώ που αυξήθηκαν σε περίπου 2 εκατ. τη διετία 2013-2014.
Ωστόσο, το διάστημα 2015-2017, η εύθραυστη ανάκαμψη της εταιρείας διαταράχθηκε, λόγω και του πολυήμερου αποκλεισμού της Ειδομένης. Έτσι, βρέθηκε ξανά αντιμέτωπη με τη λύση και εκκαθάριση, καθιστώντας μονόδρομο την πώλησή της σε ιδιώτη επενδυτή.
Πάντως, κύκλοι της αγοράς σημειώνουν ότι η συμφωνία με τους Ιταλούς θα οδηγήσει στην υλοποίηση των αναγκαίων επενδύσεων, της τάξης των 500 εκατ. ευρώ, για τον εκσυγχρονισμό του εγχώριου σιδηροδρομικού δικτύου, με στόχο την ενίσχυση του δρομολογίου Αθήνα – Θεσσαλονίκη, όπως και των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών.
Σύμφωνα με όσα έχουν αναφέρει, πριν από μερικούς μήνες, τόσο ο κ. Mazzoncini όσο και η πρόεδρος, Gioia Gezzi, της Ferrovie, το επενδυτικό πλάνο προβλέπει τη μετατροπή της θυγατρικής της Trenitalia σε διεθνή παίκτη των παγκόσμιων ολοκληρωμένων μεταφορών.
Βασικός πυλώνας, στον οποίο θα στηριχθεί το επιχειρηματικό πλάνο των Ιταλών είναι οι λιμένες Πειραιά και Θεσσαλονίκης, όπως και το νέο εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο Πεδίο, του οποίου η κατασκευή τοποθετείται το 2018. Η ενίσχυση των εισροών από τις υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών, όπως και η ενδυνάμωση των προσόδων από τα επιβατικά δρομολόγια, με έμφαση το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, αποτελεί το «μεγάλο στοίχημα» της Ferrovie και του κ. Mazzoncini προσωπικά.